POR LOS MONTES DE VENTA LA REJA. MUELA DE DON EVARISTO V

Me sentía muy unido a mi madre no solo por aquello del complejo de Edipo que decía Freud, sino porque una madre es una madre, solo hay una y la mía además, como ya he expresado, era una mujer especial (¡como le debe parecer a cada cual la suya, no te jode...!). Contaba apenas 19 años cuando me marché de casa en pos de mi primer destino profesional y aún reconociendo las connotaciones egoístas (y machistas) que se le puedan achacar a mi declaración, entonces sí que surgían razones de peso para echar de menos a tu madre; ¡la hostia pedrín, y de qué manera...! Las tareas domésticas, de las que siempre se encargaba la mama, faenas que ni siquiera advertías ni apreciabas, de repente, al tenerlas que hacer tú, adquirían otra dimensión e importancia. De pronto caías en la cuenta cuan fácil y cómoda había sido tu vida hasta ahora, viviendo bajo el paraguas protector y cuidados de tus padres. No seas jodido, tener a la vieja tan lejos, suponía una putada, una jugarreta en toda regla. Esto sí que te hacía madurar y por la vía rápida además. Claro, luego regresabas de vacaciones, y la veías con otros ojos. Como a dios pero en versión femenina. La deificabas. Tener necesidad y haber echado de menos, esa había sido la cuestión, el punto de inflexión, ¡qué revelación...! Padecer la ausencia para, a la primera oportunidad, compensar y resarcirte en su presencia. Admiración, respeto, ternura, cariño, agradecimiento, reconocimiento, el auténtico amor, henchido de pureza, limpio como el jaspe, sentimientos que por instinto, un hijo siempre ha columbrado hacia su madre, pero sin distinguirlos ni perfilarlos del todo, que de pronto, con fuerza incontenible se revelan. Y yo era el mayor de tres hermanos, el único varón, niño mimado, su debilidad, instinto maternal que se amplificó al tenerme la mayor parte del año, fuera de casa. 

Transcurrido el tiempo, me pregunto ahora, sin embargo, ¿por qué parece que evoco con mayor frecuencia, la figura de mi padre, si tenía más complicidad y mejor comunicación con mi madre...? Ello obedece, sospecho, a que el tiempo y las experiencias vividas se han encargado de demostrarme a posteriori, cuan razón tenía mi padre en muchas de las cuestiones sobre las que me hablaba y aconsejaba, que yo por entonces no supe atender ni comprender. Su recuerdo a veces me duele porque sé que me quería, pero yo era demasiado joven y egoísta para haber sabido ver y devolver el amor que mi padre me ofrendaba. Mi sentimiento es de melancolía y tristeza por mi obtusa perspicacia de entonces. De haber reparado en ello, habría intentado mitigar la supuesta distancia que existía entre ambos. Ahora reconozco en mis propias virtudes y defectos, similares rasgos del carácter que a él contemplaron y condicionaron en vida. Y si yo no fuera suficientemente consciente de ellos, ya se encargan mis hermanas de recordármelos, (jajajaja). Ahora echo de menos el poder abrazarlo, mirarle a los ojos y decirle...qué razón tenías papá...! En fin, como diría Aurelio Arteta, la brecha generacional es muy estúpida, siempre aprendemos tarde, las cosas verdaderamente importantes de la vida.

Desde lo alto de la muela de Don Evaristo, conozco una senda muy difusa que en descenso, conduce directamente a la balsa de Camarote. Se halla tan cerrada que en muchos tramos la pierdo y tengo que seguir avanzando campo a través, pero tras de algunos arañazos y juramentos, aterrizo frente a la balsa, y le tomo estas fotografías para que quede constancia. 

Esta imagen resulta engañosa pues se trata de una ilusión óptica. Está tomada en la boca del túnel de La Luz de 106,40 metros de longitud. A pocos metros de este, se encuentra el de Bernal, de 223 metros, el segundo más largo de toda la vía férrea de Mula a Caravaca. La primera posición la ocupa el de Cehegín, con 255, 30 metros de longitud.  

Eludimos el túnel y lo bordeamos por la derecha. Nos encontramos con unas ruinas, sitas en un bonito y abrigado paraje de piedra arcillosa con aspecto de castillo o fortín que denominan Los Canales, entre el túnel y el curso del río Mula. De las paredes que quedan en pie se infiere una construcción de otrora gran prestancia.

  Este corresponde al otro embalse que ya hemos fotografiado desde lo alto de la muela, el de La Luz.

Llegados a este punto, me propongo dar a conocer al autor de una obra sobre la cual nos vamos a inspirar en gran parte de los comentarios que hagamos en las próximas entradas, insistiendo en la metafísica de la vejez y la muerte. Creo que me puede resultar interesante el ejercicio de combinar mis disquisiciones con las del ensayista. Intentaré no ametrallar en exceso su obra ni incurriré en cansinas paráfrasis ni estableceré discriminación con el autor respecto de las sucesivas cavilaciones que vayamos rumiando. El lector sabrá distinguirlas a poco que preste atención y resalte de suyo, la dirección de los argumentos ontológicos esgrimidos así como la más excelsa morfosintaxis utilizada por el catedrático. Para saber más de nuestro escritor, y sobre las obras que vamos a descifrar, esto es, A PESAR DE LOS PESARES y A FIN DE CUENTAS nos será de suma utilidad escuchar esta entrevista que le hicieron en la cadena SER, a propósito del primero de los libros...

(Soy consciente que la reseña que viene a continuación es extensa pero el autor lo merece. He aquí unos interesantísimos apuntes)

Nuestro escritor es filósofo y sociólogo. Hoy jubilado, es catedrático de Filosofía Moral y Política en la Universidad del País Vasco. Ahí fue donde Aurelio Arteta cultivó una virtud que casi le cuesta la vida, la del valor. Hombre comprometido con la ética y la moral, se la jugó no callándose cuando los asesinatos de ETA arreciaban (y por eso tuvo que acostumbrarse a vivir con escolta) y, siempre, por atreverse a señalar a los que con su complicidad, silencio, cobardía, su mirar hacia otro lado, durante tantos años, permitieron que los crímenes se cometieran y los asesinos y quienes les ampararon, pudieran campar con demasiada frecuencia, a sus anchas y sin vergüenza. Asesinos con los que hoy el partido socialista pacta y trata de blanquear, sin el menor escrúpulo (náuseas). El primero de los cuatro libros que he leído de este navarro me lo recomendó un compañero y amigo, Mal consentido: La complicidad del espectador indiferente, un trabajo denso, algo sesudo, crudo, que nos habla de lo que decía Walter Benjamin: "Ni siquiera los muertos estarán seguros si el enemigo vence y ese enemigo no ha cesado de vencer". Arteta nos dice que los asesinados desde luego, no estarán seguros si se les olvida. Pero, si a ellos no se hace justicia, tampoco estaremos seguros muchos de los vivos, porque habremos aceptado convivir entre nosotros sin confesar la complicidad activa o pasiva de una parte de esa sociedad. O sea, sin asumir la responsabilidad de todo el nacionalismo vasco, incluido el no-violento. Seguros de veras estarán sólo los nacionalistas y los que callan.

Le preguntaban en una entrevista: —Usted ha escrito sobre la responsabilidad del "espectador del mal", del que se mantiene al margen, del que oyendo gritar a alguien en medio de la noche no se levanta, del que viendo cómo maltratan a alguien en la calle cambia de acera y se aleja, esperando que sea otro el que intervenga. ¿Cómo de enfermo está un País Vasco que ha pasado página sin examinar el abismo moral de las últimas décadas?

El nacionalismo ya es una grave enfermedad política que origina en sus adeptos múltiples perversiones morales. Una de las más visibles es la xenofobia, el sentimiento de superioridad que nos incita a despreciar al otro y tenerlo por enemigo. Pero "espectador" es todo el que –pudiendo hacerlo sin un grave perjuicio– no quiere enfrentarse al causante del mal o al grupo que lo consiente o justifica (de amigos, trabajo, familiar, etcétera) por miedo a quedarse solo. Ni tampoco esa enfermedad de la cobardía aqueja en exclusiva al País Vasco, claro está. La complicidad silenciosa con los daños de otros nacionalismos, de tantas corrupciones, de fraudes tan colosales... ha sido diaria por parte de muchos y durante décadas (¡de democracia!). 

—¿De qué tenemos tanto miedo? 

¿De significarnos, de obrar en consecuencia, de quedarnos solos?

Haremos cualquier cosa con tal de "ser de los nuestros"

—En último término, de no ser queridos y quedarnos solos. 

El amor propio nos lleva también a querer destacar o a ser consecuentes con unos principios, pero la mayoría quiere pertenecer a los «normales». Haremos cualquier cosa con tal de «ser de los nuestros»; más que ser auténticos sujetos, aceptamos estar sujetos, sujetados.

— ¿Sería exacto decir que entre la compasión y la admiración se podrían trazar los ejes de su esfuerzo de pensar, sus virtudes cívicas más queridas, y en qué medida siguen en pie o se han estremecido ante el curso de los acontecimientos y las desdichas del tiempo y los desmanes de la vida?

La compasión sería el fundamento de la solidaridad—Sigo creyendo que son nuestras emociones morales más básicas. Compadecemos al desgraciado, porque su desgracia nos recuerda y anticipa la propia, la que compartimos con él: nuestra común condición de mortales. La compasión sería entonces el fundamento de la solidaridad, el rechazo a causar al otro dolores indebidos, lo que nos apremia (junto con la indignación) a evitarle injusticias. Y admiramos al que nos muestra un grado elevado de virtud y nos anima a imitar su conducta. En el ser admirable se revela la grandeza contenida en nuestra humanidad, esa dignidad que nos hace capaces de lo mejor. 

—Ha dedicado dos volúmenes al veneno de ciertos estúpidos tópicos morales y políticos, lugares comunes como "sé tú mismo", "es una persona muy normal", "nadie es más que nadie", "todas las opiniones son respetables", "bueno, es su cultura", "una cosa es la teoría y otra la práctica" o "condenamos la violencia venga de donde venga". 

¿Qué nos dicen esas frases hechas de nosotros?

—Esos tópicos manifiestan nuestra pereza para pensar por cuenta propia y nuestra cobardía para enfrentarnos a las creencias del grupo. Lo expresó bien Mark Twain: "Cada vez que se encuentre usted del lado de la mayoría, es tiempo de hacer una pausa y reflexionar".

—El Parlamento y su forma de trabajar parece un calco del miserable tópico "¡pero no pretenderá usted convencerme!". Da igual si los argumentos son de peso y persuasivos, porque al final primará lo que el partido diga que hay que votar, al margen de convicciones políticas y morales. ¿No es esa una penosa escuela de cinismo e inmoralidad?

—Un Parlamento no busca establecer la verdad acerca de nada, sino las leyes más convenientes para el país según el juicio de la mayoría parlamentaria. Ahora bien, esa tarea exige la argumentación y la deliberación, pero por regla general no se responde a las razones con otras razones, sino con huecas retóricas. Nadie pretende persuadir a nadie y las decisiones de cada partido vienen ya predeterminadas. Y cuando se acude a la votación, los intereses de cada grupo político pesan más que los argumentos esgrimidos.

— ¿Por qué hay que recordar constantemente que es una falacia decir que se puede defender cualquier cosa con tal de que no se emplee la violencia o que todas las ideas son respetables? ¿Es que pocos escuchan, o demasiados pocos piensan de verdad lo que dicen?

El tópico nace de no querer pensar, del deseo de abrigarse con el calor de «los nuestros». No es extraño que caiga en los peores dislates. Por ejemplo, que la violencia sea siempre mala, pero no el pensamiento que puede provocarla; que, en lugar de respetar a la persona –y a menudo a pesar de sus ideas–, debamos respetar sus más estúpidas ideas.

—Entre "Hay muchísima esperanza, pero no para nosotros", de Franz Kafka, y la apelación de André Comte-Sponville de vivir contra toda esperanza sin esperar nada, ¿dónde se sitúa?

—Diría que no cabe esperanza última, porque nada nos salvará de la muerte. Pero sólo podemos seguir viviendo gracias a infinitas esperanzas penúltimas: la de que alcanzaremos este bien, que nos libraremos de aquel mal...

— ¿Qué han hecho, han dejado de hacer y deberían hacer los periódicos para elevar el tono intelectual y moral de España?

A muchos periodistas les convendría estar más dispuestos a aprender—Los periódicos se han sometido al dictado mercantil de sus empresas financieras y al interés momentáneo de sus partidos afines. A muchos periodistas les convendría estar más dispuestos a aprender que a enseñar. Para buscar la verdad tendrían primero que saber dónde buscarla, distinguirla de las opiniones, separarla del mero afán de entretener, etcétera.

—¿Qué le saca de quicio, si hay algo que le desquicia?

—Me indigno con facilidad. La mentira, la arrogancia infundada, la injusticia contra el débil, la impunidad del más fuerte. Y, en otro nivel, ciertos vicios de la lectura o escritura que la gente después reproduce: el blablablá por no callar, el alargamiento artificial de las palabras (los "archisílabos") o la novedosa entonación de bastantes corresponsales de la televisión. ¡Como si algunos, sólo para distinguirse, se pudieran apropiar de la lengua de todos y destrozarla a su antojo...! No sé por qué permiten esto último los directores de informativos ni tampoco les he oído a los académicos denunciarlo. (¡ahhhggg, ciertooooo!)

—¿Le da miedo la muerte?

—Más que miedo, la muerte me produce una pena inmensa. Un ser tan precioso como el hombre no merece morir igual que el resto de los seres vivos. Mejor dicho: peor todavía que ellos, porque la conciencia de su segura mortalidad le añade dolor y lo alarga.

—¿Y le preocupa la trascendencia, lo que habrá después? ¿Necesita creer en algo después?

Me temo que tras la muerte nadie me aguarda—Como a todo el mundo, me gustaría que después hubiera algo; pero me temo que no, que nada ni nadie me aguarda.

—¿Quién es Aurelio Arteta?

—Alguien que aún no conozco bien, francamente. Seguiré en ello.

¿Qué dio origen a este libro?

- Pues yo mismo. Pasados los 60 empecé a percibir fenómenos que hasta entonces eran desconocidos para mí y que todavía me parecen sorprendentes. En la vejez te das cuenta de que estás abocado a un punto final muy claro y la única manera que tienes de afrontarlo con cierto dominio es precisamente reflexionando sobre ello. Sócrates dice en los diálogos de Platón que una vida no examinada no merece la pena ser vivida. En este sentido, me parecía que examinar mi vejez me daría más capacidad para poder controlar un proceso que en último término desemboca en la muerte.

- ¿Y por qué hacerlo por escrito?

- La ensayista francesa Viviane Forrester, cuestionada por Octavio Paz sobre las razones por las que escribimos, respondió que lo hacemos para “morir un poco menos”. En realidad anticipas la presencia de la muerte escribiendo sobre la vejez. Pero también es morir un poco menos en el sentido de que responde a la voluntad de examinar la muerte. Por eso creo que una vejez reflexionada es una vejez mejor que una que no se reflexiona y en la que te vendrá un achaque y luego otro sin que apenas te des cuenta de lo que te está pasando.

- ¿Y es realmente posible controlar la vejez?

- Siempre me he preguntado si este es un libro tramposo porque uno se hace la ilusión de tratar de controlar la vejez e incluso de introducirla en la vida para que la muerte no te coja de sopetón. Pero la muerte no aparece al final, está de antemano con nosotros, desde que nacemos. Si uno se hace consciente de ese momento definitivo y lo integra dentro de la vida parece que puede olvidarlo un poco. Pero también puede ser un falso consuelo, además de un autoengaño y un engaño para los lectores. No era consciente de que podía haber una impostura.

-¿Es la muerte el elemento configurador de la vida?

- La muerte no está al final, la muerte está desde el principio. La muerte configura toda nuestra vida. Es el verbo que hay que utilizar, configurar. Sabemos que somos mortales y por eso introducimos urgencia y seriedad en nuestra vida. El tiempo se escapa, es breve, hay que aprovecharlo… La muerte se introduce desde el principio en nuestras vidas a menos que uno sea un inconsciente absoluto. La vejez sería sin embargo, y esto lo dice Jean Amery, la época en la que pensamos la muerte. El niño no piensa en ella, el joven poco, el maduro bastante más, pero el viejo está obsesionado.

-¿Cómo seríamos si fuéramos inmortales?

- Para empezar lo que te estoy diciendo no tendría ninguna importancia. Como escribía Borges, si fuéramos inmortales no existiría la compasión, no la necesitaríamos para nada. Si alguien se despeña y se queda tirado en una roca, nadie le haría caso porque acabaría tarde o temprano recuperándose. Desde cualquier punto de vista la muerte configura todo lo que queremos o deseamos.

- Ahora tenemos una esperanza de vida más larga que la que tuvieron nuestros antepasados en cualquier época. ¿Cómo ha modificado esto la vejez?

- En primer término la ha retrasado y por tanto también ha retrasado nuestra propia conciencia sobre la misma. Por una parte se puede vivir más desentendido del momento final aunque también puede ser que provoque una cierta obsesión. Hoy en día hay mucha más preocupación por el propio cuerpo. Cualquier síntoma temprano de una enfermedad nos asusta más. La medicina y la higiene obsesionan en los pueblos más ricos y desarrollados. Los pobres tienen una relación más cercana con la muerte, es un fenómeno más cotidiano.

- ¿La relación con el tiempo se modifica durante la vejez?

- La vejez se puede entender como la conciencia de la rapidez del tiempo. De críos el día era mucho más largo que lo es ahora para mí. Aunque el ritmo de un viejo es aparentemente más lento en sus movimientos y en sus reacciones, el tiempo pasa más rápido porque es imparable y no se puede extender, tu límite está marcado.

- La vejez también es una época de despedidas de amigos, familiares… ¿Sabemos afrontar el duelo hoy en día?

- Tenemos ciertas ceremonias pero no sé si afrontamos bien la muerte. Solemos tener mala conciencia por lo rápido que se nos olvidan las muertes de las personas queridas. Siempre me llama la atención ese tópico de que el muerto hubiera querido que ahora nos divirtiéramos… Realmente no lo sabemos, es una explicación tranquilizadora que uno se da precisamente cuando descubre que ya lo ha olvidado o que quiere olvidarlo. El muerto hubiera deseado no morir y que estuviéramos pensando la injusticia que él ha sufrido y tú no. Después está el espectáculo escandaloso de los tanatorios en el que todo el mundo habla de todo menos del muerto. Me da una impresión terrible. Casi nadie pasa a ver al muerto, yo creo que le debemos ese acto de piedad y compasión.

- ¿Pero necesitamos ese proceso para asimilar la muerte de personas cercanas?

- Hoy en día lo que queremos es quitarnos la muerte de encima lo antes posible. De ahí creo que viene la moda incineradora. Ahora reducimos inmediatamente a cenizas a los muertos. La rapidez de su extinción es significativa, como si el duelo fuera ya también menor. Pero el duelo interior de cada cual no es fácil de calcular.

- ¿Cuál es la mejor manera de afrontar la vejez?

- La vejez es una etapa muy dada a la impotencia, a la tristeza, incluso a la vergüenza porque el cuerpo te va fallando ¿Cuáles son los antídotos frente a la vejez? Solo se me ocurren fórmulas de buena voluntad. Por ejemplo, tratar de ser joven y viejo a un tiempo. No hay que aceptar ciertos prejuicios y no hay que tener miedo de expresar los propios deseos. También hay que romper el tópico de que el viejo está retirado. Además hay que aprender a desprenderse porque tarde o temprano lo vas a dejar todo. Y también hay que pensar que cada año que cumplimos es un año más y no un año menos. Quitarnos las máscaras y, eso sí, vivir sin esperanza final o última pero sí con esperanzas penúltimas.

Algunas perlas del pensamiento artetiano, sobre el tema que nos ocupa...

Los viejos están siendo olvidados por una sociedad que no quiere envejecer y niega la posibilidad de hacerse viejo, lo que agranda una brecha entre generaciones muy estúpida, porque en la vida hay cosas que se aprenden muy tarde.

"Esta sociedad da la espalda a los viejos porque solo da valor a la productividad, a un sistema capitalista de rendimiento, y por el camino nos estamos desmemoriando y perdiendo los recuerdos.

Afrontemos la muerte con otro enfoque distinto a la "concepción fúnebre tradicional", porque, al fin y al cabo, "es lo que da sentido a la vida y aboga por apartarse de esa visión que presenta la vejez como esa edad "en la ya se ha hecho todo".

La vejez "es un tesoro, como cualquier etapa de la vida", aunque se nos da "un poco más gastado". 

  

"Hay jóvenes que viven muertos porque estando pegados al móvil todo el día se lo pierden todo"

La muerte "justifica lo que hacemos en vida y el orden de lo que hacemos", que la conciencia de tener un tiempo limitado nos hace "distinguir lo importante de lo que no lo es" y "nos da el clima de nuestra vida, aunque resulte contradictorio".

La vejez, argumenta "tomar conciencia de que es la última etapa y no habrá otra", porque "saber que se acerca el final" lleva a uno a "otra forma de vivir".

"No nos morimos de una vez, nos morimos a cada momento, de muchas veces, la muerte es solo un acto". 

Envejecer, a fin de cuentas, es "una sorpresa" porque "la vida pasa sin apenas darnos cuenta" y la vejez es el momento de "aprovechar más aunque el cuerpo o a veces la cabeza acompañe menos", porque es la edad en la que "más nos sentimos urgidos a disfrutar, de aprovechar lo que se está acabando".

“El secreto de una buena vejez no es otra cosa que un pacto honrado con la soledad”.

“Envejecer y morir son los argumentos indudables de la vida y por más que miremos a otro lado o cambiemos de tema están ahí, forman parte de nosotros. Una parte principal del aprender a vivir es aprender a morir”. Es en la vejez donde la esperanza y desesperación juegan su última partida”.

Porque la vejez no tiene por qué ser el período más triste de la vida. Aunque desemboque en la muerte es la fase en la que podemos descubrir muchos placeres y el sentido más sincero de todo lo que hacemos: “El arte de envejecer es el de conservar alguna esperanza”. La peor sería “la de quien no puede perdonarse a sí mismo sus errores o cobardías del pasado”.

Hacer este tipo de reflexiones sobre la muerte proporciona "ganancias, seriedad para la vida y da sentido a todo lo demás, es el fondo último por el que hacemos todas las cosas, o las deberíamos hacer".


Voy a aprovechar las siguientes fotografías tomadas al túnel y albergue de la Luz (antes de que fuera objeto del sabotaje ya referido) para coger prestados de esta web, unos apuntes muy interesantes a propósito de la historia del tren del noroeste murciano. Fue una ardua empresa reivindicada durante muchos años por agentes municipales de los diferentes pueblos de nuestra comarca, que obtuvieron en el mejor de los casos, promesas que fueron sistemáticamente incumplidas. Tras años de brega, súplicas y sucesivas demandas, como ya veremos, por fin se cumplió el objetivo de colocar la primera piedra, de unas obras que por unas razones u otras, también se prolongaron más de lo razonable en el tiempo, hasta ser inauguradas, en mayo de 1933, después de sortear múltiples contratiempos y reveses.

Boca del túnel La Luz de 106,40 metros de longitud, mirando en dirección a Caravaca.

Al apartarse Alfonso XIII de la dictadura de Primo de Rivera, que con tal entusiasmo había acogido en otro tiempo, y con los efímeros gobiernos del general Berenguer y del almirante Aznar, quedaron paralizados los ingentes planes de construcción de nuevas líneas férreas. Con el cambio de régimen el Estado procedió a una casi total reorganización en la construcción de nuevos ferrocarriles mediante unas Jefaturas de Estudio y Construcción de Ferrocarriles a las que asignó diferentes circunscripciones repartidas por todo el territorio nacional.

Entre las escasas líneas cuyos proyectos decidieron continuarse figuraba la construcción del ferrocarril secundario de vía métrica de Murcia a Mula y Caravaca- en su origen sólo de Fortuna a Caravaca de la Cruz- siéndole asignada la construcción a la 5ª Jefatura, de la que era ingeniero- jefe, el ingeniero de Caminos, Mauro Serret y encargado de la obra el también ingeniero señor Bellido.

En las últimas elecciones había sido elegido diputado a Cortes por el distrito de Mula , el conocido político conservador Juan de la Cierva y Peñafiel ( padre del inventor del autogiro, Juan de la Cierva y Codorníu, y abuelo del prolífico historiador, profesor Ricardo de la Cierva y Hoces ).

Juan de la Cierva y Peñafiel fue junto con Francisco Cambó, con el que políticamente tuvo varios roces, uno de los más eficaces ministros de Fomento del régimen de la Restauración, destacando su preocupación intensa por el ferrocarril y pionero también en el tema del interés por la electrificación ferroviaria.

El ingeniero Bellido encargado de la obra consiguió, naturalmente con el decidido apoyo de La Cierva, el que la proyectada línea de Fortuna a Caravaca se convirtiese en la de Murcia a Mula y Caravaca de la Cruz. Cambiaron los planes de construcción de una sencilla línea que uniese Fortuna con Caravaca pasando por Mula con Archena en otra que con una veintena más de kilómetros llegase a Murcia, capital de la provincia, atravesando en la estación de Alguazas la vía principal de M.Z.A. de Madrid a Murcia y Cartagena.

Este cruce a nivel de Alguazas sería uno de los rarísimos cruces de este tipo existentes en España, tanto en vía métrica y en ancho internacional como el tan conocido de Asturias, como probablemente en ancho ibérico.

La línea atravesaría una rica y poblada comarca, siendo sus estaciones : Espinardo, La Ribera, Molina de Segura, Alguazas, Los Rodeo, Campos del Río, Albudeite, Baños de Mula, Puebla de Mula, Mula, El Niño, La Luz, Bullas, Cehegín y Caravaca. Con poblaciones de gran producción agrícola y bastante población como Mula, Bullas, Cehegín, y Caravaca. Esta última población de Caravaca de la Cruz , unía a la producción agrícola, su riqueza artística, siendo además uno de los únicos cinco lugares de la Cristiandad con “Año Santo”, junto con Roma, Jerusalén, Santiago de Compostela y Santo Toribio de Liébana.

La ampliación de la línea hasta Murcia capital obligaría a la construcción en dicha capital de otra estación cabecera del nuevo ferrocarril, denominada Murcia- Zaraiche, mal comunicada y situada en aquella época a una distancia muy considerable de la de M.Z.A

Cuando casi se encontraba finalizada la obra del nuevo ferrocarril se decidió transformar la línea de ancho métrico al ancho de 1.674 mm. ( habrían de transcurrir todavía muchos años para el ligero cambio a 1.668 mm. ). Decisión tomada con buena intención por los constructores de la obra pensando conferir una mayor capacidad y empaque a la nueva línea, pero que unida al cambio del recorrido original ocasionaría la acerba y apasionada crítica de uno de los más destacados ingenieros de Caminos españoles relacionados con el ferrocarril, Alejandro Mendizábal . (Alejandro Mendizábal Peña, alejado voluntariamente de la vida política y sus intrigas, ocuparía los más altos cargos, pero siempre técnicos relacionados con el ferrocarril, tanto en la monarquía borbónica, como en la II República, y en el Régimen surgido del 18 de julio. Fue figura decisiva en el ferrocarril Vasco Navarro, hombre clave en la reorganización de los ferrocarriles de via estrecha, funiculares, aéreos y tranvías antes y después de la guerra. Durante la contienda fue designado consejero-delegado de Oeste- Andaluces, compañía de importancia fundamental en los primeros tiempos de la guerra civil al constituir el único lazo de unión entre los ejércitos de Franco, Sur, y Mola, Norte. Posteriormente le serían ofrecidos puestos políticos en el ferrocarril, que declinaría concentrado en su actividad ferroviaria, pero técnica.)

A pesar del inesperado cambio de ancho de vía se quiso dotar al nuevo ferrocarril de novedades técnicas, tales como la de dotar a todas las estaciones de modernos enclavamientos con sus casetas de maniobra, construir edificios de cierta importancia, todo dispuesto como si se tratase de una línea de gran volumen de tráfico y abundante personal de servicio en lugar de la modesta línea de vía métrica proyectada. 

Las objeciones de Alejandro Mendizábal de considerables modificaciones de planta y alzado no fueron tenidas en cuenta a pesar de su evidente realismo. Una línea proyectada con un trazado muy económico, con algunas curvas de cien metros de radio, rectas cortísimas entre curva y contracurva, alguna pendiente de veinte milésimas, algo propio de un ferrocarril económico de vía métrica, pero totalmente inapropiado para un ferrocarril de mayores pretensiones.

Mendizábal señaló como la transformación también perjudicó a Fortuna que quedó sin comunicación directa con Caravaca y también a la zona a la que habría servido, mientras que la capital Murcia quedó unida con la estación de M.Z.A. de Alguazas con dos líneas, la de esta compañía directa y con unos kilómetros más larga, la nueva.

Insistió en el problema de las curvas de radio reducidísimo y en las rectas entre curvas de sentido contrario, y por si fuera poco la llegada a Mula se conseguía mediante un apretado zig-zag. Concluidas las obras el Ministerio de Fomento intentó concertar su puesta en marcha con la compañía de M.Z.A. la que tras estudiar el asunto puso toda clase de objeciones, exigiendo tales modificaciones que no podía contar con M.Z.A. solicitando a Alejandro Mendizábal informe previo al encargo de explotación de la línea por la Jefatura de Ferrocarriles Explotados por el Estado.

Mendizábal, fue designado con rango superior sobre toda la línea, recibiendo dicho encargo del director general de Ferrocarriles, y a este ordenado por el ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto, conocedor de la valía de Mendizábal. Al ingeniero, a pesar de la confianza en él depositada, le causó profundo desagrado tal misión ante lo arduo de la tarea que se le presentaba dadas las condiciones del nuevo ferrocarril, al que consideraba con franqueza, de casi imposible explotación.

El “desfacer tales entuertos” de dicha línea y poder ofrecer con las debidas garantías un servicio público le obligó a numerosas, prolongadas y detalladas visitas a la línea desde la capital murciana. Los terraplenes, por ejemplo, se habían ejecutado por la premura con tan poco cuidado que algunos presentaban asientos de varios metros por lo que hacían efectos de badenes al salvarlos y las trincheras muy escasas de taludes producían numerosos desprendimientos.

En lo relativo al personal destinado a la nueva línea se le asignó en su mayor parte el de unas líneas cerradas en Andalucía llegando esos trabajadores a Murcia en condiciones lamentables, sin ropas de abrigo a pesar de lo benigno del clima, sin útiles de menaje, hambrientos y con un respetable número de familias numerosas, que según una descripción de la época : “parecían una cuadrilla de gitanos”.

Se les repartió a todo lo largo de la línea y se procuró que se les facilitasen a crédito las ropas y enseres más precisos a fin de ofrecerles siquiera unas condiciones mínimamente dignas. Al cabo de un cierto tiempo se les dotó de uniformes presentables, enseres para sus mujeres y mejoras para sus familias, generalmente con numerosos hijos, cambiando significativamente la desastrosa situación anterior.

Pero casi todos los empleados del nuevo ferrocarril soñaban con volver a Andalucía, asunto que poco a poco fueron consiguiendo mediante los periódicos concursos de traslado para las líneas de Sevilla, Málaga y Huelva. Y si no arraigaron en Murcia, mucho menos lo fueron los agentes trasladados con buenas gratificaciones a las líneas explotadas por el Estado en Guernica, Vitoria y Calahorra, retornando en cuanto la ocasión se presentaba a su añorada Andalucía.

Ayudaron a Mendizábal el encargado de la línea, ayudante de Obras Públicas, señor Marco y como jefe de Vías y Obras, Arturo Mateos, quienes realizaron un trabajo ímprobo con los agentes a sus órdenes, tan ajeno cual hemos visto, a la región, para dirigir los trabajos y las obras imprescindibles para poder iniciar la explotación del ferrocarril. Tarea sumamente ardua pues la Jefatura de Construcciones había dejado todo en situación lamentable.

Al llegar a este punto nos encontramos con unas soluciones no ya extrañas sino rayanas en cumplida extravagancia. A un ferrocarril proyectado en vía métrica, con sus curvas de 100 metros de radio y pleno de limitaciones se enviaron para la tracción nada menos que ¡¡ Locomotoras “Montaña” ¡!. Las “Montañas Compound” similares a las de la compañía del Norte, que eran las locomotoras de viajeros más poderosas, de mayor potencia, y con mayor peso y longitud de todas las locomotoras españolas, salvo las seis “Garrat doble Pacific” del Central de Aragón.

Las “Montañas” del Norte fueron junto con las tan conseguidas 2-4-1. 1700 de M.Z.A. las primeras máquinas 2-4-1 en prestar servicio normal (no prototipos en pruebas ) en prestar servicio en los ferrocarriles europeos. El Ministerio, ignoramos quien dentro del mismo tomaría tan absurda y descabellada decisión, pensó utilizar así cinco de las diez “Montañas” que adquiridas por la compañía de Andaluces fueron desechadas por dicha compañía al considerarlas inapropiadas por sus dimensiones entre Córdoba a Málaga y Bobadilla- Algeciras. Dichas “Montañas” eran similares a las de la compañía del Norte, excepto por tener el puesto de conducción a la derecha en lugar de la izquierda cual las del Norte.

Pertenecientes a la serie 4301-4310 en Andaluces, fueron las 4301,4304,4305,4308 y 4309. Posteriormente fueron vendidas al Norte donde fueron conocidas como las “morunas”, recibiendo la numeración 4690- 4699, y en la Renfe, 4057-4066.

La llegada de las “Montañas” con su enorme tamaño provocó desde el principio problemas arduos, por ejemplo hubo que recortar los andenes y las marquesinas de las estaciones para que pudiesen pasar las locomotoras.

Al dislate del material motor, se añadiría el cometido con el material móvil, recibiendo los tan conocidos y espléndidos seis coches salón de cincuenta toneladas de tara que habían sido adquiridos por los Ferrocarriles Andaluces para la Exposición de Sevilla, totalmente inapropiados para la línea de Murcia a Caravaca, bastante más acordes en su uso en los grandes expresos europeos, que no en dicha modesta línea. Una modesta línea planteada en origen con vía métrica, recibiría locomotoras “Montaña” y coches pullman. ¿Se imaginan los lectores, por ejemplo, un Madrid- Almorox, con “Montañas” y coches pullman?  Mendizábal asombrado con tales dislates pidió urgentemente el traslado de algunos coches de viajeros de la línea de Lérida a Balaguer y de la de Alcañiz a Puebla de Híjar y San Carlos de la Rápita, bastante más apropiados, así como también vagones de mercancías y furgones.

La accidentada inauguración

En los viajes de prueba se utilizaba un coche salón y después de comer en Caravaca se regresaba enseguida a Murcia. Tras numerosos viajes de prueba y de inspecciones de Alejandro Mendizábal y su equipo, sometidos a un enorme interés político en la inauguración especialmente por los enemigos de La Cierva, se dio a toda prisa por utilizable la línea y su apertura al servicio público autorizando el Ministerio su inauguración. El ingeniero jefe de Material y Tracción era Carlos Estibaus, persona con experiencia y conocimiento técnico.

El Ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto, del que Mendizábal tenía muy buena opinión y también recíprocamente, delegó en Carlos Montilla, director general de Ferrocarriles su representación , y las fuerzas vivas de Murcia y las poblaciones del trayecto organizaron un banquete en Caravaca donde el tren inaugural debía llegar a las doce del mediodía, acordándose que el tren parase muy poco en las estaciones, sólo para que las gentes viesen tan espléndido convoy.

El día anterior a la inauguración y para asegurarse contra los imprevistos se realizó un ensayo general con la locomotora y coches asignados y seguido a la distancia reglamentaria de un tren de respeto, siempre previniendo eventualidades. En la preocupación por asegurarse todas las medidas, se tomaron aún más medidas de seguridad , entre ellas tener preparadas otras dos locomotoras en orden de marcha para prever cualquier eventualidad.

En la mañana del 30 de mayo de 1933 se reunieron en la estación de Murcia- Zaraiche todas las personalidades invitadas a la inauguración y posterior banquete en Caravaca, partiendo el tren arrastrado por una magnífica locomotora “Montaña”, con tal aspecto como si hubiese salido de fábrica, amén de profusamente engalanada. Además de la pareja de maquinista y fogonero y de un jefe de maquinistas, la máquina iba acompañada por el propio ingeniero-jefe de Material y Tracción.

El vecindario de las poblaciones salía en masa ovacionando al convoy, cuando en plena vía y entre dos estaciones al llegar a la fuerte rampa pasada la estación de Mula, el tren se para, enviando recado desde la locomotora que se trataba de una avería pequeña y que enseguida se reanudaría la marcha. Pero se le comunica seguidamente que la máquina tiene fundido un tapón fusible de la caldera.

Mendizábal preocupado ante la importancia de la avería y la persistencia de la parada y en el tren el director general de Ferrocarriles, el gobernador civil, presidente de la Diputación, presidente de la Audiencia, alcaldes invitados, diputados a Cortes, alta jefatura de ferrocarriles, etc. envía recado a la estación anterior inmediata para que se ponga en marcha el tren de respeto. Ante la lógica inquietud por la parada que se prolonga, no se presentó una locomotora hasta cuatro horas más tarde, y la entrada en Caravaca se efectuó ¡ a las cuatro de la tarde ¡ comenzando el banquete, por cierto menos mal que fue muy bien acogido a pesar de tal retraso y del apetito de los ilustres viajeros.

Puesta en marcha la investigación pertinente, extremada por el número de autoridades frustradas, se averiguó que el ingeniero jefe de tracción, señor Estibaus se había pasado toda la noche en la estación, disponiendo todo a su gusto y alterando a su criterio el detallado plan de inauguración. Bajo sus ordenes suprimió el tren de respeto por considerarlo inútil, y en el acompañamiento de la “Montaña” del tren inaugural dio tal confusión de órdenes al jefe de maquinistas, maquinista y fogonero que originaron la inutilización de la magnífica locomotora tan cuidadosamente preparada el día anterior.

También por su cuenta había dado contraorden respecto a las medidas de seguridad previstas y respecto a las dos locomotoras preparadas de reserva ordenó fuesen apagadas y su personal enviado a sus domicilios. Y como suprimió el servicio de seguridad, al pedir socorro el tren inaugural paralizado en la vía, bien repleto de autoridades, se llamó a la estación de Murcia, donde hubo que sacar de la cama a una pareja de maquinista y fogonero y encender la locomotora que prestó auxilio cuatro horas después de la parada.

Al interrogar Mendizábal, por orden del director general de Ferrocarriles al ingeniero Estibau, este se encontraba profundamente alterado debido a haberse entregado una considerable ingestión alcohólica a base de coñac que le hiciese apartar de su mente el colosal fiasco, no supo sino echarse a llorar como un chiquillo. Dado su estado tuvo que ser conducido a la cama del hotel de Caravaca, y sin él regresar triunfalmente el tren a Murcia. No tuvo el suceso mayores consecuencias pues tanto el Ministro como el Director General comprendieron y se dieron cuenta de lo sucedido.

Tal se decía al comienzo de este artículo, no resulta exagerado lo del mal pie con que comenzó el ferrocarril Murcia- Mula- Caravaca, y aún antes los ingentes problemas de su construcción y de su puesta en funcionamiento: infraestructura, material motor, material móvil, etc. .Conjunto de dificultades que hicieron de esta línea y sus orígenes algo verdaderamente reseñable. 
(¡¡¡Vaya tela!!!)

Este libro presenta una gran cantidad de información organizada cronológicamente, con profusión de datos y documentos, que comprende 400 páginas, 200 fotografías, 150 planos, 70 documentos originales y casi 50 tablas con diversos tipos de datos.

Me he encontrado documentada en el libro una anécdota curiosa propia del convulso tiempo político y social que vivía España en 1933. Tuvo lugar el día de la inauguración y en Cehegín, cuando alguien aprovechó la coyuntura para lanzar un viva a la Virgen de las Maravillas y otra persona, al parecer, político, que se encontraba entre el público contestó "que se mueran los cavernícolas". Casi se lía parda. En el libro se halla fotografiada la hoja del periódico de La Verdad, donde viene publicada la noticia, pero aquí la transcribimos para mejor legibilidad:

La nota discordante de los actos inaugurales, corrió, como no podía ser de otra manera, a cargo de algunos de nuestros políticos. Tras la llegada del tren a la estación de Cehegín y después de los discursos protocolarios, se dieron vivas a España y a la República, a los que el público respondió con entusiasmo. Después, se oyó un "viva la Virgen de las Maravillas" (patrona de Cehegín) al que la gente también respondió con fuertes aplausos y vítores. Sin embargo, los diputados Ruiz-Futres y Ruiz del Toro respondieron con un exabrupto "muerte a los cavernícolas". Los incidentes no acabaron aquí y continuaron durante la cena ofrecida al Director General en el Casino de Murcia esa misma noche.

 El diario La Verdad del día 30 de mayo llevaba a la portada el siguiente editorial:

"Siempre es recusable que la pasión sectaria ciegue a los hombres, pero lo es tanto más, cuando los lleva hasta ponerse en ridículo delante de una multitud, y quebrantar las leyes más rudimentarias de la cortesía, adoptando actitudes insociables en un lugar como el Casino de Murcia, donde la corrección y la hidalguía de conducta fueron características inconfundibles.

Ese "mueran los cavernícolas con que dos de nuestros diputados respondieron al viva que a su Patrona dio un ciudadano de uno de los “burgos podridos” por los que el tren atraviesa y que fue contestado unánimemente por la multitud, no es una manifestación de laicismo, ni de encono partidista; es una rebelión de la soberbia, al verse fracasados, aplastantemente fracasados, en una política, cuyos principales postulados recusa el pueblo, ya que no tienden —se ha dicho muchas veces— más que a herir en lo más vivo de sus sentimientos, como en esta ocasión, en que la espontánea explosión sentimental del gentío es apostillado con un “muera” que sólo se puede tener el valor de pronunciar cuando, antes en el Parlamento se ha sido capaz de votar la “guillotina”.

Contestar con exabruptos y frases agresivas a aquellas manifestaciones inequívocas que contrarían nuestros propósitos, es señal de impotencia; así se vio en la otra nota discordante del Casino, al arremeter otro político contra las razones expuestas por el señor Revenga, con otro “abajo los cavernícolas” y “viva la República”.

“El exdiputado agrario Sr Díaz Guirao de Revenga intervino con un breve y elocuente discurso de sincera adhesión al acto importante que se celebraba para bien de la región de Murcia y de los altos intereses de la patria”. Sin embargo, parece ser que el que sí estuvo a la altura de las circunstancias fue el Director General, quien reconoció el trabajo de muchas otras personalidades en la gestación de este ferrocarril y que este Gobierno había tenido el honor de inaugurar: “El ferrocarril comenzó en 1908, aunque ciertamente, no puedo determinar la fecha, y a nosotros nos ha tocado la  suerte de ser los que lo hemos inaugurado, y por ello mi persona no merece gratitud alguna…

Mucho me alegra que esto que estamos celebrando no sea un acto de partidos políticos, sino de representantes de todas las ideas y de todos los elementos…Es necesario de una manera clara ayudar a la labor de todos cuando ésta tienda a beneficiar, como aquí ocurre, a la economía nacional sin preocuparnos por quien las inicia.

Veinte años antes, cuando las gentes de los pueblos del noroeste y sus alcaldes porfiaban en la construcción del tren para su comarca, se tenían estas iniciativas (una manifestación) que también vienen reflejadas en el libro con documentos impagables que aquí transcribimos. A través del libro también he podido conocer que el actual pantano de La Cierva, supongo que en honor y memoria del diputado que tanto hizo por Mula, se llamaba inicialmente Corcovado. Fíjate tú qué cosas...

Se ruega a todos los muleños, sin distinción de clases ni partidos, concurran al paseo de esta ciudad, a las diez de la mañana, del día de la Candelaria, con el objeto de celebrar una manifestación favorable a las obras del pantano El Corcovado y ferrocarril de Fortuna a Caravaca. Esta manifestación recorrerá las calles de Dña. Elvira, Monasterio, Chorrador, Sastres, Palacio, Don Pedro Luís, Boticas y Plaza de la Constitución.

Procuraremos averiguar de todos modos si la realización de estas importantes mejoras es un hecho, como se ha dicho al pueblo; más siempre a la expectativa y sin entusiasmo de ningún género, hasta el momento en que veamos comenzadas las obras, en cuyo caso, el pueblo de Mula sabrá agradecer el bien que se le haga.

Se suplica a los concurrentes observen el mayor orden, para dar prueba de su cultura.

¡Muleños, no faltar a la cita!

Mula 31 de Enero de 1911.

Julio Fernández Valcarcel

Una década después, seguían las gentes de nuestra comarca luchando por su tren.

¿Dónde debe construirse la estación férrea de Mula?

Muleños: Los ilustres nombres LA CIERVA y PEREA deben quedar grabadas en nuestra mente: eterno debe ser nuestro agradecimiento.

No es este lugar a propósito para exteriorizar nuestra admiración, nuestro entusiasmo por los ilustres patricios: ocasión habrá de demostrarlo.

Hoy, solo deseamos poner en vuestro conocimiento, que por todos los vecinos de Mula que se inspiren en el bien general, va a elevarse una exposición al Excmo. Sr. Ministro de Fomento, solicitando que la estación férrea sea construida en las inmediaciones de la carretera de Pliego, por las poderosas razones mencionadas en dicha exposición.

Con pedir esto, en nada contrariaremos la voluntad de nuestros bienhechores, los cuales no tienen otro interés que el bien de la Nación, en el cual está incluida la mejora con que dotan hoy a nuestra querida ciudad, mejora la más importante y difícil de conseguir de cuantas podamos obtener. Antes al contrario: lo que desearán los ilustres bienhechores, es que se les aporte datos, para venir en conocimiento de aquello que más convenga a los intereses generales.

Firmemos, por tanto, sin temor el referido documento: y toda vez que nos guía un alto espíritu de honradez e imparcialidad, esperemos justicia de las altas esferas, justicia que agradecerán las generaciones futuras, que son las que han de bendecir nuestra obra, o de lo contrario, anatematizar nuestra indiferencia.

Loor a nuestro ilustre Diputado Sr. La Cierva.

Loor al Director general de Obras públicas, nuestro paisano insigne Sr. Perea.

Mula 10 de Mayo de 1921

UNA COMISIÓN DE MULEÑOS

         (Dicha exposición se halla en el comercio de D. Manuel García Zapata, calle de Ortega y Rubio, en donde podrán firmarla los muleños que deseen).

Estas fotos al albergue de La Luz, fueron tomadas antes del ya referido acto de gamberrismo sufrido. No me quedan muy claras las motivaciones que mueven a perpetrar este tipo de fechorías, ignoro si con marchamo de protesta social, venganza, ganas de divertirse haciendo daño, o que se yo, quizá actos derivados del consumo de drogas o alcohol. En todo caso, despreciables e incomprensibles para cualquier persona de bien.

Fotografía tomada desde lo alto del viaducto, teniendo abajo el curso del río Mula y al frente la muela de Don Evaristo.

Ya que estamos aquí, vamos a bajar a nivel del lecho del río, bajo el puente, a ver qué paisaje nos depara.

Portentosas y yo diría que inextinguibles las construcciones de estos 7 viaductos. 

Este es el de La Luz, sito en el pk 50,962 km, de 8 luces de 10m.

Aprovechamos para que el tío Yoda tenga aquí también, bajo esta colosal obra de ingeniería, su flamante momento de gloria.

Yo apenas me acuerdo del tren, aunque mi familia compró una casa y acabamos viviendo apenas a unos cientos de metros de la estación de Bullas. Mis padres me decían que más de una vez lo habíamos cogido para viajar hacia Murcia o Caravaca pero yo era tan pequeño que por eso no lo recuerdo. Al poco, desmantelaron la vía, y durante muchos años, edificios y demás instalaciones del complejo ferroviario, nos sirvieron a los críos como patio o campo de recreo donde zascandilear y "apedrear perros" a nuestras anchas (hoy hecho punible y motivo para que el fiscal de menores proponga medidas cautelares...). Quedar con los amigos en “los cejos de la vía” era algo habitual. Uno de nuestros pasatiempos favoritos era escalar por el terraplén o talud, aferrándonos con uñas y dientes a los adoquines cuyos bordes apenas resaltaban de la superficie pavimentada, para una vez en lo alto, deslizarnos como si se tratara de un tobogán, utilizando un cartón, trozo de tejado de uralita, fibra de vidrio o cualquier otra plataforma que permitiera un óptimo deslizamiento. Los mejores días eran cuando había llovido y se encontraba “el cejo” resbaladizo y si había nevado, entonces ya era la leche, la visita a los cejos de la vía era inexcusable. Los costalazos eran de aúpa, y no pocas veces acababa uno con las rodillas desportilladas y la cabeza abollada por varios sitios; por entonces no había defensas ni casco protector que nos librara del cardenal o la magulladura, (tan solo pantalones y jerseys remendados ergo reforzados con parches de polipiel en rodillas y codos) pero los críos estábamos hechos de goma, rebotábamos sin mayores consecuencias y nos rehacíamos al instante de aquellos trompazos que nos propinábamos. De vez en cuando alguno se rompía un brazo, se le dislocaba un hombro o reventaban las narices, pero lesiones todas ellas de poco impacto físico y apenas emocional. Los zagales de entonces estábamos hechos de otra pasta, y también la de nuestras madres, más sufridas y menos pejigueras que las de ahora. La maniobra olímpica antes descrita no requería gran destreza si la realizabas sentado, echando carreras con el amigo de al lado, pero si te atrevías a hacerlo de pie, al estilo surfista de los cejos de la vía, entonces las posibilidades de pegar una hostión aumentaban mogollón. 
Vamos, paberse matao...¡qué tiempos...!

Y aquí el artífice de todo este mamotreto, inspirado en la muela de Don Evaristo y sus alrededores.

Ya estamos pensando en la muela de Codoñas y en Aurelio Arteta, a ver como nos guía...ahhh, tenerse que morir con las cosas que todavía nos quedan por vivir y descubrir, ahhh, dios no lo quiera, que me pasa como a él, que no lo creo pero a lo mejor, tal vez, cuando me halle a punto de entregarle la cuchara a la parca, si me da tiempo a barruntarla, ahhh, quién sabe?, igual me acojono y me viene la fe de repente...Corcovado...vaya, vaya...mueran los cavernícolas...qué cosas! Y nos espera Hulk, posando con los bellos campos de Cajitán al fondo...y fumando. ¡Qué irreverente, qué jeta, qué desinformado...este gringo es un capullo de libro, pero me cae bien, a lo mejor es por aquello de que dios los cría y ellos se juntan, ahhh, los caminos del destino son inescrutables, quien sabe, bueno, no desbarro más, para soltar astracanadas aún nos quedan dos entradas más...pues eso, que con esto y un alfajor, a ver como te anatematizaría yo...(ahhh, qué bien escribían los de antes...!).

Unas panorámicas desde la muela.

FINAL QUINTA PARTE

PD. A posteriori, después de transcurrido un tiempo de haber publicado este capítulo, navegando por la red de redes (intenné), me tropecé con esta entrada de blog cuyo ilustrado autor, describe magistral y deliciosamente remembranzas a propósito del "chachachá del tren", sobre el que ha versado gran parte de nuestra presente publicación. Dígolo por si sirviera de interés y suplemento para alguien.